Atterrissage sur l’aéroport de Saint Martin, vu par le pilote

Destination : Princess Juliana Airport – Saint Martin

 

EN CROISIERE ET DEBUT DE DESCENTE

Prise de l’ATIS afi n de connaitre les derniers paramètres météo et la piste en service. Comme toujours sur St Martin c’est la piste 10 et la météo est plutôt pas mal…vent du 070 pour 15 noeuds, visibilité supérieure à 10km, peu de nuages à 1900 pieds et une autre couche légèrement plus dense à 3000 pieds, une pression atmosphérique de 1018hPa pour une température de 28°C. Stable pour les 2 prochaines heures.

On va donc pouvoir confi gurer le MCDU pour l’approche…page F-PLN, sélection de l’aéroport d’arrivée (TNCM) et on choisit la procédure RNV10 (c’est-à-dire une approche utilisant des points GPS qui vont nous mener jusqu’à la piste). Au tour de la page PERF de recevoir quelques données supplémentaires…ici on renseigne les infos fournies par l’ATIS, ainsi que la MDA (Minimum Descent Altitude) pour notre approche. Un rapide coup d’oeil sur la carte correspondant à l’approche nous indique que cette altitude est de 700 pieds. i.e. si à 700 pieds la piste n’est pas visible, on doit remettre les gaz. On nous demande déjà de débuter la descente…

Comme je suis le pilote en fonction, je vais faire un briefi ng arrivée avec mon co-pilote. On va faire une approche RNAV pour la piste 10 à St Martin, carte 12-1 du 25 avril 2014. Nous avons les minimas pour débuter l’approche. On va arriver par MNOLO, puis OTMUT et AVAKI à 2600 pieds. Passant AVAKI on descendra vers 1700 pieds sur LESOR pour l’approche finale. Le missed approach point est MAPON et la MDA est de 700 pieds, insérée dans le MCDU. En cas de remise de gaz, virage à droite en montée vers 4000 pieds (afin d’éviter la montagne qui se trouve en face de la piste) sur ONBED pour rejoindre l’attente. Le carburant estimé à l’arrivé nous permet d’attendre 1h avant de mettre le cap sur notre aéroport de dégagement. Briefing terminé.

 

DESCENTE ET APPROCHE

On va passer sous les 10.000 pieds…on attache les passagers, les feux d’atterrissage sont sur ON et l’avion réduit sa vitesse vers 250 noeuds… Il n’y a pas beaucoup de monde sur la fréquence, quelques paquebots voguent sur un océan bleu clair frappé par le soleil et de là où nous sommes nous pouvons apercevoir l’île d’Anguilla avec St Martin juste derrière. La descente se poursuit vers 4000 pieds.

Je demande la checklist approche.
BRIEFING …………………………CONFIRMED
ECAM STATUS ………………….CHECKED
SEAT BELTS ……………………..ON
BARO ………………………………1018hPA SET (BOTH)
MDA ………………………………..700’ SET (BOTH)
ENG MOD SEL …………………NORM
Checklist approche terminée.

Nous sommes à 3 nautiques du point OTMUT, la vitesse se réduit doucement…il est temps de mettre les volets sur 1. Un peu avant AVAKI, volets 2, puis on descend vers 1700 pieds une fois le point passé. Train sur sorti, les derniers phares sont mis, spoilers armés, auto-brake sur low, mode approche sélectionné sur le pilote automatique et on passe en TRK/FPA car c’est une approche de non précision. Le but sera donc de suivre une barre horizontale verte en latéral et un rectangle rose nous permettra d’assurer le plan vertical en toute sécurité. Volets 3, puis 4.

Checklist avant atterrissage.
CABIN CREW …………………..ADVISED
A/THR ……………………………..SPEED
ECAM MEMO ………………….LDG NO BLUE
Checklist avant atterrissage terminée.

Le contrôleur nous autorise à atterrir piste 10. Autopilot disconnect…on reprend l’avion en manuel pour effectuer l’atterrissage et on n’oublie pas d’afficher 4000 pieds à l’altitude de l’autopilot.

Le radio altimètre nous annonce ONE THOUSAND… nous sommes à 1000 pieds par rapport au sol, l’approche est stabilisée, on poursuit. HUNDRED ABOVE…MINIMUM (les fameux 700 pieds correspondant à notre MDA)…la piste est en vue, les baigneurs sur la plage aussi, décision : on atterrit. FIFTY…FORTY…THIRTY… TWENTY…on ramène les gaz à 0…RETARD… TEN…le train principal touche le bitume, j’actionne les inverseurs de poussée, l’avion freine tout seul et les spoilers se sont automatiquement déployés. L’avion décélère vite. 60 noeuds, on arrête les inverseurs de poussée sinon ça pourrait être dangereux.

On effectue notre demi-tour en bout de piste. Spoilers rétractés, volets rentrés.

 

ROULAGE VERS LA PORTE

La piste est dégagée, on coupe les feux d’atterrissage et on met ceux de taxi. L’APU est démarrée (la génératrice à l’arrière de l’avion qui va nous fournir l’énergie nécessaire pour conserver la climatisation qui sera la bienvenue par cette chaleur…).

Checklist après atterrissage.
FLAPS ……………………………………………….RETRACTED
SPOILERS ………………………………………….DISARMED
APU ………………………………………………….START
RADAR ……………………………………………..OFF/STBY
PREDICTIVE WINDSHEAR SYSTEM ……OFF
Checklist après atterrissage terminée.

On nous a donné le stand A3, qui est juste en face de là où nous avons dégagé la piste. On s’arrête et on met le frein de parking. On enclenche l’APU BLEED qui va prendre le relais pour la climatisation et on peut couper les moteurs. Le 1 puis le 2. On coupe toutes les lumières extérieures. On éteint la consigne lumineuse pour les ceintures, les passagers sont maintenant autorisés à se détacher et se lever. On égraine la dernière checklist avant de quitter l’avion et d’aller à notre tour profiter un peu de Maho Beach…

mahobeachprox

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